טיסתו של פאוסט על גלימתו של השטן
בכוונת המאמר להביט במושג התאונה כבאחד המסמנים של המצב המודרני ולעשות זאת באמצעות התייחסות לשתי תאונות מפורסמות. ראשית, לזו שהסופר והעיתונאי צ'ארלס דיקנס היה מעורב בה בשנת 1865 כנוסע ברכבת ושנית, לתאונה שחווה פליפו תומאסו מרינטי כשמכונית הספורט האישית שלו התרסקה בשנת 1909. התבוננות במשמעות השונה ואף הסותרת הנודעת לשתי תאונות אלה, מלמדת כי התאונה היתה מושג מכונן במודרניות אך גם כזה שהמחיש את פני היאנוס שלה. המודרניות הפוטוריסטית תפשה את התאונה כגילום עליון לאמנציפציה של הסובייקט המודרני, ואילו עבור המודרניות האחרת, זו שדיקנס משמש לה כאן מייצג נאמן, התאונה ממחישה את הפרימה הלא רצויה של הסדר החברתי; התאונה כתוצר של חוסר תיאום פיזי אך בעיקר חברתי, המוביל להרס גופם ונפשם של המעורבים בד בבד עם הרס המרקם החברתי. מושג התאונה חושף אם כן, שני טיפוסי מודרניות אך גם שתי צורות של הוויה חברתית: מחד, חברה קוהיסיבית (Cohesive) שהיא חברה מודרנית השואפת לתיאום וללכידות כלשהי באמצעות "האקט התקשורתי", לעומת חברה העשויה מאינדיבידואלים מבודדים ובלתי מתואמים, חברה אנומיסטית (anomie) שחבריה קוראים תגר כנגד עצם הנחיצות של התאום החברתי.
טיסתו של פאוסט על גלימתו של השטן": תאונות, התרסקויות ומודרניות בין צ'ארלס דיקנס לפיליפו תומאסו מארינטי
א. האוטופיה של התנועה הבלתי מוגבלת
על הזיקה ההדוקה, ואפילו התלות, שבין המודרניות להתפתחויות בשדה התעבורה עמד המשורר והמודרניסט עזרא פאונד (Ezra Pound), כשהצהיר בתרועה בשנת 1917 כי "Transportation is civilization" 1 אולם כבר שנים רבות לפני זמנו של פאונד סימלה התעבורה את המודרניות בהתגלמותה ולעתים אף, את המודרניות האוטופית. סיפורי המסעות המופלאים (Voyages Extraordinaires) של ז'ול ורן (Jules Verne), למשל, נולדו מתוך תפיסה חדשה שחלקה אוטופיה וחלקה תחושת כוח ממשית שרווחה בקרב חוגי הבורגנות של העידן הוויקטוריאני. הפרדיגמה הטכנו-אוטופית החדשה היתה קשורה במושג: "תנועה בלתי מוגבלת".2 באנגליה, בצרפת ובאמריקה, התגבשה תפיסה אוטופית זו בד בבד עם התרחבותה חסרת התקדים של רשת מסילות הברזל ועם יציבותם ואמינותם הגוברת של קווי שיט מבוססי קיטור. מבחינה זו אפשר לומר כי האוטופיה המסורתית כ"שום מקום" ((nowhere, התחלפה במושג "בכל מקום"' (anywhere).
אמצעי תעבורה מהפכניים הפכו אם כן תנאי מוקדם לקדמה ליברלית. החלום הבורגני האולטימטיבי התגלם בכלי תעבורה היכולים להאיץ בתחושת בטחון למהירות מקסימאלית ומתוך כך לדרבן את המסחר, להביא לשיא את הרווח הכספי ובה בעת למזער את הבזבוז והיגיעה הכרוכים בתנועה איטית. כלי תעבורה היכולים לספק נוחות מרבית ומתוך כך להפיג את תחושת העייפות והשעמום הנלווים לכל מסע, הפכו למושא של תשוקה. אצל ז'ול ורן, כלי התעבורה הנחשקים ביותר היו עתירי כוח ומרחיקי טווח מבלי שאדון מכונת הפלאים, מה שלא נכון תמיד ביחס לאורחיו או לאסיריו, יצטרך לוותר על תחושת הביטחון המאפיינת את הסביבה הביתית המוכרת.
אידיאל זה של מכונת התעבורה האוטופית גולם ברבות מן המכונות שהגה ז'ול ורן בספריו השונים שנכתבו ברובם במחצית השניה של המאה ה-19. ואכן, האוטופיות האמיתיות של ורן, יותר מן החֲברות המדומיינות שהוא המציא בכמה מספריו, לבשו תמיד את צורתם של כלי תעבורה מופלאים: קפסולת ירח בצורת קליע, הליקופטר, ספינת אוויר ממונעת, רכבת פניאומאטית מהירה כקליע החוצה את האטלנטי, צוללת המונעת בכוח מסתורי ואפילו אי שלם צף באוויר ומונע במדחפים - כלי תעבורה רב תכליתיים הלוקחים את הנוסעים ממעמקי האוקיינוס אל היבשה ומשם אל השחקים, אל הירח ואף למסע במערכת השמש. מכונות התעבורה של ורן הקדימו, במובנים מסוימים, את המכונית הפרטית מכיוון שאלו יכלו להיות אך ורק רכושו של אדם פרטי. וכך, רק האינדיבידואל בעל האמצעים הוא שיכול להחליט לאן ומתי לנוע בעולם הפתוח לפניו. הבעלות על המכונה האוטופית, לפי ורן, אינה מצויה בידי המדינה ואף אינה מיועדת לתעבורת המונים שוויונית כפי שהציעה הרכבת המוגבלת בתנועתה למסילת הברזל. האידיאל הבורגני החדש שז'ול ורן ייצג התמצה אם כן ביכולת תנועה בלתי מוגבלת, המוענקת לכמה יחידים המגשימים את עצמם מכוח היותם שליטים על מכונות אוטופיות או על משאבים אחרים שאינם זמינים לכלל.
כיאות למכונות שיכולת תנועתם כמעט בלתי מוגבלת, כלי הרכב של ורן היו עשויות בדרך כלל מחומרים חזקים במיוחד שאין לחדור אותם. הם היו סגורים ומסוגרים, מעין מתחמים ניידים המוגנים מן העולם שבחוץ. כך היתה הצוללת "נאוטילוס" (20 אלף מיל מתחת למים) העשויה מפלדה לא מוכרת ומונעת מכוח מסתורי ובלתי מתכלה, או קליע האלומיניום המשוגר לירח (מכדור הארץ לירח). באותה מידה שכלי התעבורה האלה היו מבודדים מן החוץ המאיים, הם היו גם מצוידים לתפארת מבפנים. ריהוט ויקטוריאני עטוי קטיפה, יצירות אמנות, חדרי אוכל, ספריות עשירות וכל אביזרי הנוחות שנועדו לספק את רצונותיו החומריים והנפשיים של הבורגני הוויקטוריאני, ובכלל זה משרתים מסורים (בדרך כלל שתקנים, נאמנים וכמעט אילמים). קפטן נמו התקין לו ב"נאוטילוס" ספרייה ובה מדפים רחבים שהכילו לא פחות מ-12 אלף כרכים, ריהט אותה בספות מרופדות וקישט בפיתוחי תקרה מסולסלים. גם קרונות הקטר העצום בפיל הקיטור היו מאווררים ומרוהטים כדבעי, את הרצפה כיסה שטיח תורכי וחדר האוכל הצטיין בשידה מפוארת עמוסת קריסטלים וחרסינות מעודנות.
ואם לא די בכך, כלי התעבורה האוטופיים של ורן היו מצוידים כמעט תמיד בחלונות רחבים ומוצקים, שכל מטרתם לספק לאדוני המכונות אפשרות נוחה לצפות בספקטקל המתרחש בחוץ. חלונות אלה שימשו לא רק כחומת מגן מפני החוץ העוין, אלא גם כמכשור מדעי, מעין מיקרוסקופ או טלסקופ, שנועד לחקור את העולם, את הטבע ואת יציריו מעמדה בטוחה. חלונות אלה הדגישו במפורש את ה"אנחנו" מול "האחרים", בין שהיו אלה "ילידים", אלמנטים של טבע עוין או אויבים אחרים. החלונות סימנו גם את הגבול שבין העולם שנוכס כבר על ידי האדם לבין מרחבים שטרם נודעו ושיש לנכסם ולהשתלט עליהם.
במובן זה בתי אחוזה ניידים אלה ביקשו לממש את חלום המסעות הבורגני האולטימטיבי שלפיו, גם מי שנוסע למרחקים, אל הקולוניות או אל 'הארץ הלא נודעת' (terra incognita) אינו מאבד את ההנאות והפריבילגיות שרכושו מבטיח לו; כך הבטיחה הטכנולוגיה את הגשמת המטריאליזם הבורגני הוויקטוריאני. ורן הפך את מסעותיו הבדיוניים להוכחה כי אפשר לנייד לא רק את גופו של האדם אלא דרך חיים שלמה: את נימוסיה וחפציה, את מושגי הזמן שלה ואף את אכזריותה. מנקודת מבט זו, כלֵי התעבורה שוורן עיצב בכוח דמיונו סימלו והדגימו שניים מן המרכיבים העיקריים של האוטופיה הבורגנית - אוטונומיה ונוחות - אשר יחדיו מבטאות את האובססיה הוויקטוריאנית ליצירת מתחמים סגורים, מובדלים ומוגנים. רולאן בארת' הגדיר זאת בדייקנות כאשר קבע כי "הארכיטיפ של משאלה זו הוא הרומן אי התעלומות, שבו האיש-הילד ממציא מחדש את העולם... מסתגר בו ומכתיר את המאמץ האנציקלופדי הזה בתנוחה הבורגנית של הניכוס: נעלי בית, מקטרת ואח מבוערת, בעוד בחוץ הסערה, כלומר האינסופי, משתוללת וקצרה ידה להרוס".3 מן המודרניות התעבורתית הבוטחת של ז'ול ורן נעדר אם כן ממד הסכנה. ואכן, כמעט אף פעם לא נמצא את מכונותיו המופלאות של ורן מעורבות בתאונות פטאליות, אלא אם נגרמו אלו במזיד על-ידי אויבים צרי מוח. התנועה הבלתי מוגבלת והמהירות לא עוררו את ממד החרדה כפי שזה מבצבץ, למשל, מן האופן בו תיאר תומס קרלייל בשנת 1839 את נסיעתו הטראומטית ברכבת כהרפתקה הדומה יותר מכל "לטיסתו של פאוסט על גלימתו של השטן".4
ב. בין "הסובייקט הקינמטי" לבין הנוסע: צ'ארלס דיקנס ו"האתת"
ז'ול ורן הצליח, אולי הודות לכישרונו הספרותי, להדחיק ולעמעם את החרדה הטכנולוגית, אך זו לא נעלמה מתודעת בני דורו ומדאגות היומיום שלהם. בניגוד מוחלט לזחיחותו הבוטחת של הסופר וחבר מועצת העיר אמיין (Amiens), דווקא המחצית השניה של המאה ה-19 עמדה בסימן של חרדה כללית מאסונות טכנולוגיים ומתאונות. בטחון החיים במרחב הציבורי ובדרכים הטריד את בני הזמן לא פחות מן הבטיחות בבית. על הנרטיב האופטימי שהציג את הפנים המחייכות של הטכנולוגיה, העיב מספר רב ומעיק של תאונות ואסונות טכנולוגיים, התפוצצויות של דוודים מפיקי קיטור, מכלי-גז ובעיקר תאונות רכבת.5פורענויות אלה היו, לפני הכל, קטסטרופות של המודרניות והעיתונות בכלל וזו הטכנולוגית הקדישו לנושא עמודים רבים.6 רק ברבעון הקיץ של שנת 1865 פרסם הטיימס הלונדוני לא פחות מארבעים ושמונה מאמרים שעסקו כולם בתאונות רכבת, וזה לא כולל מאמרים נוספים שעסקו בהתקנים ובתקנות של בטיחות בבית, במקומות העבודה וברחוב.7 אפילו עמודיו של ה-Artizan, כתב עת טכנולוגי שהיה מעוז האופטימיזם הטכנו-מדעי ושופר של התרבות התעשיינית ושל חברות הרכבת, היו גדושים בחומר חדשותי שדיווח על מקרי אסון ותאונות. טורי הכרוניקה של כתב העת ובעיקר המדור הקבוע "“Notes and Novelties, תיעדו לפרטי פרטים, ניתחו ופירשו כמעט כל תאונה גדולה כקטנה.8 ברוח זאת ביקש עורך ה-Artizan הסברים רציונאליים למגפת התאונות ואף טרח להקדיש לבעיית התאונות את מאמר המערכת שפתח את הכרך של 1861. כך למשל, קבע העורך כי הסיבות לתאונות אינן מסתוריות כל עיקר, אלא נעוצות, בראש ובראשונה, בגידול הריאלי שחל בשימוש בקיטור ובעיקר ברכבות, דבר שהגביר את הסיכוי הסטטיסטי לתאונות.9
בכוונת מאמר זה, אם כן, להביט, אם כן, במושג התאונה כבאחד המסמנים של המצב המודרני ולעשות זאת באמצעות התייחסות לשתי תאונות מפורסמות. ראשית, לזו שהסופר והעיתונאי צ'ארלס דיקנס (Dickens) היה מעורב בה בשנת 1865 כנוסע ברכבת ושנית, לתאונה שחווה פליפו תומאסו מרינטי (Filippo Tommaso Marinetti) כשמכונית הספורט האישית שלו התרסקה בשנת 1909. התבוננות במשמעות השונה ואף הסותרת הנודעת לשתי תאונות אלה, תאפשר לנו, יש לקוות, להתבונן במושג התאונה כבמושג מכונן במודרניות אך גם כזה הממחיש את פני היאנוס שלה. אטען, אם כן, כי למושג התאונה במאה ה-19 נודעה משמעות שונה בתכלית ממשמעות המושג כפי שעוצבה והונחלה על-ידי השיח הפוטוריסטי בראשית המאה ה-20. אם בהוויה הפוטוריסטית, כפי שנראה בחלקו השני של המאמר, היתה התאונה בבחינת גילום עליון לאמנציפציה של הסובייקט המודרני, הרי במודרניות של אמצע המאה ה-19, התאונה לא רק שיקפה, אלא המחישה פרימה לא רצויה של הסדר החברתי; תוצר של חוסר תיאום פיזי אך בעיקר חברתי, המוביל להרס גופם ונפשם של המעורבים בד בבד עם הרס המרקם החברתי. מן הבחינה הזו, ההתייחסות לתאונה, כמושג שהוא גם סמל (emblem), חושפת שני טיפוסי מודרניות: האחד, מבקש אחר תיאום חברתי כמזור לחרדה, לסכנה, לכשלים בתקשורת ולפרגמנטציה הבין-אישית והשני, מודרניות – פוטוריסטית – המעלה על נס אינדיבידואליזם בלתי מרוסן, חוגגת את הסכנה ודוחה בשתי ידיים את התיאום החברתי לטובת הנשגבות שבקטסטרופה. במילים אחרות, חברה קוהיסיבית ((Cohesive שהיא חברה מודרנית השואפת ללכידות כלשהי, לעומת חברה אנומיסטית (anomie) שהיא חברת אינדיבידואלים מפורקת ומפורדת.
הזיקה בין מודרניות לתאונות היא מן הנושאים שהמחקר לגביהם חלקי וחסר למדי כשהסיבה לכך, ככל הנראה, נעוצה בהשפעה ההיפנוטית ובכריזמטיות של פולחן המהירות כפי שהוקנה על-ידי המסורת הפוטוריסטית. וכך, גם אם נכתבו עבודות שעוסקות במושג התאונה הרי בכולן המוטיב העיקרי החוצה את הדיון הוא מוטיב המהירות ואילו והתאונה עצמה אינה אלא סרך עודף, או תוצר הכרחי לפולחן המהירות. הפוטוריזם הנחיל לנו את מושג כת-המהירות שבמסגרתה, האינדיבידואל הממצה את המהירות עד תומה מגשים את עצמיותו ואת המודרניות שלו באמצעות התאונה. התאונה נתפסת, אם כן, כפועל יוצא מהאלהת המהירות, הערצת הסכנה ומהלכי האינדיבידואליזציה הכרוכים בכל אלה. לפי גישה זו הסובייקט המודרני הוא "סובייקט-קינמטי"("kinematic subject") כפי שכתב ג'פרי שנאפּ (Schnapp), "אדם בתנועה" הנע במהירות הולכת וגוברת ואף מתמכר למהירות "... כסוג של סם... ומרגע זה מוצא את עצמו במעגל-קסמים התמכרותי... וכך הופכת ההתרסקות/התאונה למאפיין הכרחי של מעגל קסמים זה..."10מאמרו המקיף ומאיר העיניים של שנאפּ הוא דוגמה מצוינת לדומיננטיות המנטאלית של המסורת הפוטוריסטית גם במחקר המודרני. מסורת זו מתרכזת במובהק בסובייקט ולא בקולקטיב, בפרט החווה חווית המרה (conversion) למודרניות ולא בחברה בכללותה. טענתו העיקרית של שנאפּ היא שמניפסט התנועה הפוטוריסטית נולד, שלא במקרה, במוחו של פליפו תומאסו מרינטי בשנת 1909 מיד לאחר תאונת דרכים שהיה מעורב בה. שנאפּ חולק על דעתם של היסטוריונים הרואים במניפסט אירוע סינגולארי שסימן שבר בתרבות בזמן נתון. לטענתו ההיסטוריה של התעבורה או נכון יותר "האנתרופולוגיה של המהירות" מציעה לראות במניפסט את שיאו של פולחן מעבר מתמשך שהחל כבר באמצע המאה ה-18 שבמהלכו הוגדר האינדיבידואליזם המודרני.
ואכן, לתאונה בהוויה המודרנית יש היסטוריה, אלא שזו לא תמיד כרוכה עם פולחן המהירות "והסובייקט הקינמטי". ביום חמישי ה- 24 באוקטובר 1776, הילך לו לאיטו ז'אן ז'אק רוסו (Jean-Jacques Rousseau) באזור הכפר מנילמונטאן (Ménilmontant, היום הרובע ה-20 של פריס) כאשר לפתע סטו מן הדרך אנשים שצעדו לפניו וכלב דני ענק הסתער לכיוונו של המטייל הבודד השקוע בשרעפיו או בשפתו: "שקוע כליל בהזיותיו". הכלב הדני לא הצליח לבלום את מרוצתו ופגע בכל משקל גופו במשורר שנפל ונחבט באבן המדרכת. רק בנס לא דרסה הכרכרה, שלבעליה היה שייך הכלב ולפניה רץ, את רוסו המעולף. את רגע ההתעוררות תיאר לאחר מכן רוסו כמצב יחיד במינו, נטול זיכרון עד שהרגיש כי "הוא נולד באותו רגע מחדש. הייתי שקוע כולי בהווה ולא זכרתי מאומה; לא היה לי מושג ברור כל קיומי כפרט אנושי... לא ידעתי מי אני והיכן אני; לא חשתי לא כאב ולא פחד ולא דאגה. חשתי בכל ישותי שלווה מופלאה".11 דיסאוריינטציה הזייתית ורומנטית, חוויה מלאת שלווה, אם כן, היתה תוצאת התאונה שחווה רוסו, אולם עד מהרה זיקה זו שבין הזיה של אי-התמצאות לבין מושג התאונה תיעלם מן השיח המודרניסטי. גם אם רוסו דיבר על לידה-מחדש, הרי תגובתו הפואטית היתה נטולת שמץ של ריגוש ורטט כמו-ארוטי מן הסוג שמרינטי חווה, ובאותה מידה נעדרו ממנה מרכיבי החרדה המפרקת, תחושת הדיכאון, ייסוריי אי-הידיעה והאילמות שהשתלטו על האופן שבו תיאר צ'ארלס דיקנס את תוצאותיה של תאונת הרכבת הקטלנית שבה היה מעורב בדרכו חזרה מצרפת ב 9 ליוני 1865.
התאונה הידועה בשם: "the Staplehurst accident" היתה קשה; נהרגו בה עשרה נוסעים ונפצעו רבים אחרים. התאונה התרחשה בעטיין של עבודות החזקה ושיפוץ בקו שחיבר בין פולקסטון ללונדון בקרבת גשר סטפלהארסט. מנהל העבודה האחראי על העבודות לא העריך נכונה את זמני ההגעה של הרכבת לאזור התיקונים וחמור מכך, האתת שתפקידו היה להזהיר את הרכבת הוצב רק כמה מאות מטרים מן האזור הבעייתי ולא יכול היה לספק התרעה אפקטיבית. כתוצאה משלשלת הכשלים הללו רוב קרונות הרכבת נפלו מן הגשר והתרסקו; רק אחד מקרונות המחלקה הראשונה בה נסע דיקנס וחלק מקרון המחלקה השניה, ניצלו מגורל אכזר זה אך נותרו תלויים בין שמים לארץ. דיקנס הצליח להוציא מן ההריסות את בת לוויתו למסע ואת אמה ולאחר מכן, בהפגינו אומץ רב, טיפס שוב להריסות הקרון התלוי על בלימה לסייע לפצועים אחרים ואז, שב וחזר לקרון והפעם על מנת לחלץ ממנו את כתב היד של ספרו החדש .Our Mutual Friend (1865)
דמותו של דיקנס, כגיבור המושיט עזרה לנפגעת בתאונה, על שערו של שבועון מאויר.
אלא שלגבי דידו של דיקנס לא היה האירוע הזדמנות למפגן של אומץ וגבריות. להפך, היה זה אירוע קשה, מטלטל וטעון רגשות. דיקנס לא נפגע פיזית ובציבור אף תואר כגיבור אמיתי ובכל זאת, הסופר סבל מסימפטומים אותם "היינו מכנים היום טראומה" כפי שכתב ג'יל מאטוס (Matus).12 אם מרינטי, כפי שנראה בהמשך, מצא מנה הגונה של ארוטיות מחשמלת ומעוררת בתאונה ולא הפגין שום סימן של הלם או דיכאון בעטייה, הרי תיאורו של דיקנס את התאונה משדר חמלה, עצב וחרדה. כך כתב לחבר ארבעה ימים לאחר התאונה: "קשה לי לקלוט את הרס הקרונות, או את המשקל הבלתי רגיל שתחתיו שכבו אנשים, או את מראם הקרוע והמעוות בינות לשברי מתכת ועץ, בוץ ומים." הוא הודה גם שהיה מעדיף למחוק את התאונה מזיכרונו לו רק יכול היה: " איני רוצה להעיד בפני וועדת החקירה ואף איני רוצה לכתוב על כך. איני יכול להועיל, אני יכול לדבר רק על עצמי וזה כמובן דבר שאני מעדיף שלא לעשות... איני גיבור, חזרתי לקרון ההרוס רק מכיוון שהותרתי שם כתב יד חשוב של ספר חדש ... רק בכותבי שורות אלה אני חש ברעד..."13 בנו ובתו של דיקנס העידו כי שנים לאחר מכן, בעצם עד יום מותו, סבל אביהם מחולשת עצבים, חרדה והתקפי-בעת חוזרים ונשנים; בתו אף טענה כי אביה לא חזר לעצמו אף פעם מאז התאונה.14
עדויות משפחתיות אלה והעובדה שבמלאות שנה לתאונה התפרסמה נובלה מפרי עטו של דיקנס בשם: "האתת" (The Signalman), גרמה לכמה מלומדים, ברובם חוקרי הספרות הויקטוריאנית, לנסות ולפרש את סיפורו של דיקנס כסוג של תגובה אישית לאירועי התאונה ואף כצורה מוקדמת, קדם-פרוידיסטית, של מודעות ועיבוד למוטיב הטראומה. 15 ואין להתפלא על כך, העיסוק הרפואי ב'הלם' אכן היה ממאפייני העת ההיא; היו מי שחשבו שההלם הוא תוצר של פציעה פיזית והיו מי שחשבו שההלם יכול לתקוף את האדם גם בשל סיבות בלתי נראות. בשנת 1866 פרסם הפסיכולוג של סוף המאה ה- 19 ג'ון אריק ארקיסן (Erichsen) מאמר בכתב עת רפואי מרכזי ובו טען כי תאונות רכבת יכולות לגרום לצורה חדשה של זעזוע-מוח המתבטאת בסימפטומים היסטריים.16 במרכזו של הסיפור, המשתייך לז'אנר סיפורי הרוחות של דיקנס, ניצבת דמותו של אתת המוצב בתחנת איתות מרוחקת. הסופר מביא את סיפורו של האתת המתלונן לפניו כי רוח רפאים ("spectre") טורדת אותו בקביעות כשהיא מופיעה, תמיד, בסמוך לתאונה כאילו באה לבשר על האסון המתקרב או במקרה אחר, התגלתה לפני מותה של נוסעת צעירה ברכבת. האתת מתייסר במחשבה כי הופעתה של רוח הרפאים מבשרת על טרגדיות נוספות העתידות להתרחש. ואכן, עד מהרה מתברר שהרוח בישרה את מותו של האתת עצמו. דיקנס מבליט בסיפור את ייסוריו הנפשיים של האתת כמי שחש באסונות אך לא יכול לעשות דבר. הלם וחרדה משתקת עלולים לעורר שורה של סימפטומים כגון, בלבול, זיכרון-טורדני של האירוע כמו גם, הלוצינציות-קטסטרופאליות. מאטוס טוען, שלמרות שבזמנו של דיקנס מינוח רפואי מן הסוג הזה לא היה חלק מן השיח של תסמונת חולשת-העצבים (neurasthenia), נוכחים חומרים אלה בסיפור "האתת". אף כי כתיבתו של זיגמונד פרויד והולדת הפסיכואנליזה נחשבים, מודה מאטוס, כנקודת המוצא לתיאורטיקנים של הטראומה המזהים אותה כחלק בלתי נפרד מן המודרנה, הרי התנאים החומריים והטכנולוגיות שבכוחן לעורר או לחולל טראומה באו לעולם כבר שנים קודם לכן.17 וכך, טוען מאטוס, בהיותו של דיקנס ער לאפשרות קיומו של ידע-לא-מודע הרי הבחירה בסיפור-רוחות היתה אך טבעית; סוגה ספרותית זו אפשרה לו לעבד ולהעמיק ביחסים שבין זיכרון לטראומה ובעשותו כך "... הוא צפה מראש את הנוסחאות של פרויד ותיאוריות מאוחרות יותר של הטראומה".18
בניגוד לגישות פסיכולוגיסטיות ספקולטיביות כגון זו של מאטוס, אני מבקש לטעון כי "האתת" כמו גם, מאמר נוסף שפרסם דיקנס שנה מאוחר יותר תחת הכותרת "החור שבחומה", שבו מתוארת עבודתם של האתתים בתחנת ויקטוריה, לא היו ביטוי של טראומה אישית במובנה הפתולוגי, אלא טקסט חברתי מובהק. גם אם המקרה הפרטי של דיקנס לווה בשפה רפואית אופיינית לעת ההיא, העניין של דיקנס בנושא התאונה נבע ממקור אחר. לא רק הטראומה האישית היא שהביאה את דיקנס לכתוב את הסיפור ואת המאמר, טקסטים אלה היו חברתיים במובהק והם ביטאו הלכי רוח שרווחו בציבור בכלל ובציבור משתמשי הרכבת בפרט. רבים חשו שהתאונות אינן גזרה משמים; תאונות לא מתרחשות כתוצאה מנוכחותן של רוחות-רפאים ובוודאי שאינן עניין אינדיבידואלי. תאונות תעבורה הן תוצאה ישירה והכרחית של כשל בתקשורת וזהו אם כן לִקחו של הסיפור "האתת". סיבות רבות עלולות לגרום לתאונות רכבת כגון, גורם מכני שלא נלקח בחשבון, גורם אנושי אקראי ולעתים אף רוח רפאים מטפורית הטורדת את שלוותו של "האתת", אולם המכשלה הגדולה ביותר היא חסרונה של מערכת אינפורמציה ותקשורת שתבטיח תיאום מושלם, כפי שהדגיש נוריס פופ (Pope) במאמרו.19
גומחת האתתים (Hole in the wall) בתחנת ויקטוריה
לכל היה ברור כי בלא זרימה מסודרת ומתואמת של מידע, המערכת המורכבת של מסילות הברזל אינה יכולה לתפקד בבטחה. אכן כן, סיפור "האתת" קשור בלא ספק לתאונה הפרטית של דיקנס ובכל זאת, נכון יותר לראות בו משום תגובה לשורה של תאונות שהמפורסמת שבהן: "Clayton Tunnel disaster" התרחשה חמש שנים קודם. התחקירים העיתונאים וּועדות החקירה שליוו תאונות אלו ובמיוחד אמורים הדברים בזו האחרונה, קבעו שהתאונות נבעו מכשל תקשורתי חמור, מבוקה ומבולקה בנוהלי התקשורת ומסרבול בהעברה וקבלה של מסרים. אולם משמעות הכשל התקשורתי חרגה הרחק מעבר לשדה התעבורה; בעיני רבים הכשל התקשורתי היה אך סימפטום למכשלה גדולה יותר והיא: העדר תאום חברתי. 20
ג. תאונות, תקשורת ותרבות פופולארית
דיקנס היה אדם בעל פרופיל ציבורי מן המעלה הראשונה ולכתיבתו אודות תאונות רכבת נודע בוודאי אפקט ציבורי הולם. ואולם בעניין זה דיקנס לא היה יחיד בדורו; אותה חרדה, אותה תחושת חוסר אונים שאחזה בו, היתה משותפת לרבים והיוותה את המצע שעליו צמחה תרבות שלמה של המצאות. מהנדסים, ממציאים מקצועיים, מכונאים בעלי ניסיון וסתם אנשים מן השורה הציעו אין סוף פטנטים ומודלים שעניינם בטיחות התעבורה והתנועה במרחב הציבורי. אינוונטר שלם של המצאות שכאלה ניתן למצוא למשל בקטלוגים של תערוכות חובבים עממיות שמשתתפיהן היו מבני המעמדות הנמוכים ושנערכו לרוב באנגליה הויקטוריאנית של שנות ה 60. היתה זו תרבות של המצאות, פטנטים ומודלים שעסקו בבטיחות ואשר שפתה היתה רציונאלית ומניעתית כפי שניתן להתרשם מן האופן שבו סנדלר, שהשתתף באחת מתערוכות החובבים הללו, תיאר את המצאותיו בקטלוג התערוכה:
Model: showing a new method of preventing Railway Accidents; and also an Invention for deadening the sound caused by railway trains in passing over bridges, thus preventing the frightening of horses passing beneath, which has been the cause of serious accidents…21
אולי אין כאן פירוט טכני המלמד על פרטי ההמצאה, אך לעומת זאת, התיאור מתייחס למציאות ברחוב ומבטא היטב את המורכבות, המבוכה ותחושת הסכנה שאפיינו את החיים בסביבה האורבאנית החדשה, בעיקר בשנות הששים של המאה ה-19 כשהרכבת פלשה אל תוך העיר פנימה כשהיא חוצה ומפלחת אותה בקווים ישרים. צפיפות התעבורה, המולת הרחוב וזיהום האוויר היו בעיות מרכזיות של העיר המודרנית שהטרידו לא רק פרנסי עיר ורפורמאטורים, אלא גם אזרחים פשוטים. בעיות אלו היו חמורות בעיקר בלונדון ובמיוחד בעשורי אמצע המאה. העיתונאי והאתנוגרף הנרי מאיו (Mayhew) תיאר את לונדון של שנות ה-60 כגוף חי ענק; העיר דומיינה ויוצגה כאורגניזם חולה בסתימת עורקים הן מבחינת התנועה, הן מבחינת זרימת הנוזלים החיוניים כמים וביוב; "תנועה וסירקולציה בגוף האורבני נתפסו כסימנים של בריאות או מוות".22
בסביבה נטולת תאום שכזאת, שסדריה טרם התגבשו, בעיר שסדרי התנועה בה טרם התעצבו ובמסילות הברזל על גשריהן, צומתיהן ומנהרותיהן צופנות הסכנה, צריך היה הסובייקט האורבאני לפתח כישורי חיים תואמים ובכלל זה להישען גם על כושר המצאה. מציאות הרחוב עמוסת התאונות מבעד לעיניו של הולך הרגל, משתקפת למשל במודל שהציג דפס בתערוכת החובבים שנערכה בסיטי של לונדון במארס 1866:
Model: showing a method for preventing Accidents to Foot Passengers in crossing crowded thoroughfare; the junction of Bishopgate-street, Gracechurch-street, Cornhill, and Leadenhall-street being represented…23
ההמצאות שעניינן בטיחות החיים בסביבה המודרנית הוצגו בדרך כלל במודלים מוקטנים והתייחסו ישירות לעולם האמיתי ולסביבה המוכרת ולא בכדי. הן קיימו וגילמו ברמת התודעה את מה שלוי-שטראוס הגדיר כ"תחושת שליטה" לאמור, האובייקט המוקטן עשוי לעורר מידה של בטחון או, בלשונו של לוי-שטראוס: "במוקטן כוליותו של האובייקט נדמית פחות אימתנית...ליתר דיוק, העתקה כמותית זו מגדילה ומגוונת את שליטתנו בבן-דמותו של אותו עצם."24
אלא שמרבית ההמצאות בנושאי הבטיחות במערכת ההסעה המטרופולינית והארצית, התמקדו לא רק ברכבת הבודדת וגם לא בנהג הקטר או באתת הבודד, אלא במערכת הרכבות כולה כרשת מסועפת הארוגה מאנשים ומטכנולוגיה, רשת שבהעדר תקשורת פנימית בין מרכיביה סופה קריסה וודאית. העיתון היומי Morning Chronicle היטיב לתאר את תחושת החרדה התמידית שליוותה את ציבור המשתמשים ברכבת שביטחונם היה תלוי ברמת תיאום גבוהה בין כל רכיבי המערכת:
"…placed on the verge of peril, from which nothing can save them but an infallibility of instruments and men, utterly unattainable."25
התחושה כי לפתח רובצת פורענות, הניעה מספר גדול של ממציאים, כאמור, רבים מהם חובבים גמורים שבאו מקרב קהל הנוסעים הפוטנציאלי, לפעילות שיטתית של הצעת פתרונות שכוונו כולן לשיפור מערכת האיתות, התקשורת, אמצעי האזעקה, ההתרעה ומנגנוני הבלימה. כך עשה נגר שנשא את השם המחייב וויליאם שייקספיר, כשהביא לתערוכת מערב לונדון (אפריל 1865) פטנט "למעצור משופר לרכבת".26 ואולם, היתה זו איכותה, או לעתים העדרה מן הרכבת, של מערכת תקשורת שהעסיקה יותר מכל את משתתפי תערוכות החובבים.27 כאזרחים רגילים, הם חשו כי רק תקשורת יציבה המסוגלת לייצר רצף תקשורתי ומארג מתואם של אנשים וטכנולוגיה, תפחית את רמת התאונות. דוגמה מופתית למערכת תקשורת מורכבת שכזו, שבה זורמת האינפורמציה ללא הפרעה בין נהגי הקטר, השומר, האתתים, פועלי המסילה והנוסעים, הציג פועל דפוס בתערוכת גילדהול שנערכה אף היא בחודש מארס 1866:
Working model of a Railway, Showing Signals from Station Master, Platelayers, etc., to Engine-driver and Guard on the train, while going at full speed; also Signal Communication from Guard to Engine Driver, and from Passengers to Guard…28
על-פי ה OED, אחת מן ההוראות הרבות למילה תקשורת (communication) שרווחו באמצע המאה ה- 19, היתה קשורה ישירות להתפתחותם של קווי הרכבת. הצירוף communication-cord”" הוגדר "ככבל (cord) שבעזרתו (באמצעות משיכתו) נוסעי הרכבת יכולים לתקשר עם השומר או הנהג" (1850).29 אולם העובדה שבכל ההמצאות שהובאו לתערוכות העובדים נעשה דווקא שימוש במילה תקשורת (""communication) במקום בצירוף השגור "communication-cord", רומזת על אימוץ מושג התקשורת במשמעותו הטלגרפית קרי, העברת מסרים מילוליים מהנוסעים לנהג. נראה, אפוא, כי במחצית השניה של המאה, הנוסע הפשוט לא הסתפק עוד בכבל האילם, שנועד להעביר איתותים מכאניים וסימנים, אך לא מילים, וביקש להחליף זאת במערכת תקשורת של ממש. כמה מן ההמצאות הציעו דרכים להעביר, באופן פיזי, את דברו או קולו של הנוסע בעזרת מה שעושה-שעונים וממציא חובב רב פעלים כינה: “Atmospheric apparatus”, 30 או באמצעות שפופרות דיבור דומות לאלה ששימשו זה מכבר את עולם הספנות:
An Invention to enable persons to communicate with the adjoining compartment of a railway carriage; it also conveys sound, and secure privacy…31
אחרים, בלא ספק בהשפעת תרבות הטלגרף, הציעו מערכות תקשורת פנימיות מופעלות-חשמל. בהקשר זה יש לזכור כי החל מראשית שנות ה- 50, ההתלהבות מן הטלגרף החשמלי הילכה קסם על מוחות רבים; כשם שהתודעה הציבורית שייכה את הטלגרף האופטי (semaphore) לצי, כך נקשר הטלגרף החשמלי לרכבת. ואכן, כבר בשנת 1848 יותר ממחצית מסילות הרכבת בבריטניה לוו לכל אורכן ברשת של קווי טלגרף שאפשרו תקשורת פנים ארצית נרחבת. הטלגרף החשמלי נתפס כטכנולוגיה גמישה; ניתן היה למתוח את קווי התקשורת בכל מקום, ביערות, בהרים, במישורים ומתחת לים. הצעתו של סדר-דפוס שהשתתף בתערוכת גילדהול "לאמצעי-תקשורת" מבוססי חשמל, תואמת ומשקפת את ההסכמה בדבר גמישותו של המדיום החשמלי. ואכן המציג הקפיד להדגיש שדווקא אופן תקשורת זה פשוט ונוח להתקנה מכיוון שאינו מצריך שינוי בשיטת חיבור קרונות הרכבת אלו לאלו:
Model: showing a Means of Communication between Passengers and Guard or Driver (or both) of a Railway train by Electricity, requiring nothing more than the usual coupling of the carriages to render it ready…32
הרצון לחבר בין הנוסעים לבין הנוהג בקטר המוביל כמו גם, אל האתתים הנמצאים מחוץ לרכבת, מבטאים נאמנה את המיית לבו של המשתמש מן השורה, אותו נוסע פשוט, אחד מני רבים, שביקש מזור לתחושת חוסר האונים והחשש שאפפו אותו בשבתו בקרון כשהוא מנותק ממי שהובילו את הרכבת המודרנית במהירות הולכת וגוברת. סכנתה של המהירות, אם כן, היא בפריעת הרצף התקשורתי. בני דורו של דיקנס ידעו בוודאי להעריך אל נכון את יתרונותיה הכלכליים של המהירות אך חששו, כפי שראינו למעלה, מהשלכותיה של זו על מנגנוני התיאום החברתי. סכנתה של הרכבת היתה כה גדולה עד שלא בכדי הפכה הרכבת גם לסמל של הרס כלכלי; תאונות רכבת הפכו כך למטפורות ולסמלים למשברים כלכליים, בין השאר, גם לאלה שהתלוו לתעשיית הרכבות עצמה.
דרקון הרכבת; תחריט המראה קטר הפולט קיטור ועשן כשהוא פולש לתוך חדר האוכל של משפחה שלווה הסועדת יחדיו את ארוחת חג המולד. לדרקון הקיטור ידיים אנושיות המחזיקות כלי אוכל אימתניים. כסאות מושלכים כאשר בני המשפחה נמלטים באימה; האם זועקת "תינוקי! הו תינוקי!. האב מחזיק במצחו וצועק: "הו הבשר שלי! הו ילדיי!" ואילו הקטר מפזם: "הנה בא אני לסעוד... הנה בא אני לאכול את כולכם!". תוך שהיא מנצלת את חרדת התאונות המושרשת, מתייחסת הקריקטורה למפולת המניות של חברות הרכבת בשנת 1845/6 שגרמה להרס משפחות שלמות. (הקריקטורה, מעשה ידיו המאייר הנודע ג'ורג' קוריאקשאנק ,[Cruikshank] הודפסה בתוך האסופה: The Table Book 33
מן הקבריולה למכונית המרוץ
והנה, אותה מהירות הטומנת בחובה סכנה ללכידות החברתית, נתפסה בעשורים הראשונים של המאה ה-20, דווקא כמושא של תשוקה וכמסמן עליון לאוטונומיה של הסובייקט המודרני ואישור לאינדיבידואליזם שלו. יש לומר, העונג הילדותי, הריגוש הארוטי והגאווה שמזמנת המהירות לפרט, לא היו בלעדיות למודרניות. כבר המיתולוגיה מספרת את סיפורו של פייטון בן הליוס (Phaeton) הנוהג במהירות ובחוסר אחריות במרכבת השמש ומאיים לשרוף את העולם. בעולם העתיק, להגיע למהירות גדולה נתפס כרצון להשיג כוח אלוהי. בעולם ההלניסטי והרומאי, לוחמים, פרשים ואריסטוקרטים זוהו עם מהירותו של הסוס עליו רכבו ונהגי כרכרות-מרוץ זכו לתהילת עולם במסלולי המרוצים של רומי וביזנטיון ממש כמו נהגי מרוץ של היום. אלא שמהירות זו, כותב ג'פרי שנאפּ, היתה דבר שניתן להפרדה כלומר, דבר מה שיכול הסובייקט להשיל מעליו, "...סממן חיצוני לעוצמתו של הגיבור: אובייקט שניתן להשיג או ללבוש כמו שריון, עטרה או חרב".34
והנה, לקראת סיומה של המאה ה-18 היחסים בין האדם לבין הסוס מעניק המהירות, השתנו מן היסוד כשהמהירות הפכה להיות חלק בלתי נפרד מזהותו של אדם. מעתה, אנשים, סוסים ואביזרים טכנולוגיים רלוונטיים, השתייכו לאותה מערכת מייצרת עוצמה ומהירות. האם העוצמה מחוללת-המהירות מקורה אצל הסוס, או בתעוזתו של האדם הנוהג, או שהיא תוצר של טכנולוגיות מרכבת הדואר המהירה או הקבריולה הדו-אופנית שהיתה האב הקדמון של מכונית המרוץ הפוטוריסטית?
שנאפ טוען כי מהפכת התרבות של המאה ה-18 שוב לא הפרידה בין מרכיבים אלה של המהירות; כולם גם יחד גילמו את המודרניות המתהווה שנקשרה עם יוקרה, חרות ואוטונומיה. הדגש ששם שנאפּ על המאה ה-18 כנקודת הזמן שבה התבצעה בפועל האחדה של האדם, הסוס והטכנולוגיה מוגזם מעט; הלך רוח זו הוטרם עם הופעת האביר בימי הביניים כקנטאור מיתולוגי, סוס ורוכבו כיחידת עוצמה אימתנית שלא ניתנת להפרדה.35 כך או כך, המהירות ההפגנתית שהציגו בעלי הכרכרות הקלות בחצותם בסערה את המרחב הציבורי, היתה בגדר חידוש גמור של העת ההיא; העובדה שהללו נהגו בכרכרותיהם במו ידיהם, נתפסה בעת ובעונה אחת כקריאת תגר מעמדית וכסכנה מוראלית, אך גם כהגשמה מלאה של האינדיבידואליזם הנגזר מן המודרניות. לא מקרה הוא אם כן, שחזיון הדנדי האורבאני (dandy) המציג לראווה את נוצותיו כתופעה חברתית, בא לעולם יחד עם אימוצה של המהירות כפרקטיקה חברתית מוחצנת ואליטיסטית.36
להתפשטותה של אופנת המהירות היה מחיר כאשר "ערים כלונדון ופריס הפכו לסיוט" תחבורתי ולשדה קטל בעיני משקיפים רבים.37 כאמור, קורבן מפורסם למגפת המהירות היה רוסו שהתאונה בה היה מעורב כהולך-רגל נזכרה למעלה. אולם בשונה מתגובתו הפיוטית של רוסו שעבורו היתה התאונה בבחינת עילה לתחושת שלווה מוחלטת של מי שההלם מחק את תודעתו לרגע, שפע של עדויות מסוף המאה ה-18 משתמשות דווקא במונחים כגון: מלחמה, אפוקליפסה וסחרחורת בבואן לתאר, למשל, את שיטוטו של הולך הרגל בסביבה אורבאנית רווית איומים תעבורתיים. וכך, התפתחו להן שתי צורות מקבילות, חופפות אך גם סותרות של תרבות תעבורתית שנגזרו מן המהירות וממעמדו של "הנהג". האחת, תרבות מבוססת-רטט ((thrill-based ואילו והשניה, מבוססת-סחורות ((commodity-based כפי שהיטיב לנסח שנאפּ. גיבורה של התרבות הראשונה הוא "הנהג" או האינדיבידואל השולט בכלי רכבו ואשר רואה את מטרת המסע בעצם הנסיעה המשוחררת מציווי פרקטי של הגעה מנקודה לנקודה. הנסיעה היא בבחינת עונג טהור, ספקטקל הנחווה על-ידי סובייקט אוטונומי. ואילו בתרבות השניה, גיבוריה הם הנוסעים ולא הנהג והיא גולמה במאה ה-18 בכרכרות הדואר הגדולות ובמאה ה-19 ברכבות.
הנוסע בתרבות זו תופס את המסע במונחים אינסטרומנטאליים; מבחינתו מדובר בלא יותר מתנועה מבוקרת מנקודה לנקודה כאשר המרחב שבתווך נתפס כחסר משמעות. למרות ששתי התרבויות זקוקות למושג "ההאצה" הנעשה אפשרי בזכות טכנולוגיות שהפרידו בין הנוסע לבין הדרך, תרבות-הרטט ביקשה להמיר את הניתוק הטכנולוגי בצורות חדשות של התחברות שבמרכזן תנועה במהירויות מסוכנות והיחשפות לאלמנטים. ואילו השניה, היא כמובן עשתה את ההפך הגמור; היא ביקשה להעצים את תהליך ניתוקו של הנוסע מן הדרך באמצעות משככי הלם טכנולוגיים אשר הפרידו בין נוסע לחוץ, בין נוסע למנוע ובין נוסע לנהג. היו אלה כלי תעבורה חסיני-רעש, מרופדים, חלונותיהם אטומים והם מבודדים מקשיי הדרך והמסילה באמצעות מערכות-מתלה משוכללות. כל אלה נועדו להבטיח שתחושת השעמום תחליף את תחושת הסכנה; שעמום שניתן להפיגו על-ידי קריאה, שינה או שיחה. אך היו מי שראו בכל האמצעים הללו מעשה כוחני שמפחית במידת הסוברניות של הנוסע ומביא אותו עד לדרגת סתם חבילה בין שאר חבילות. "הרכבת הופכת בן אדם מנוסע לחבילה חיה" אמר ג'ון רסקין.38
במילים אחרות, הנוסע ברכבת לא יכול היה תמיד להתרשם ממהירותה האמיתית, הוא חונך להתעלם ממנה; במקום לשמוע את המנוע, לראות במו עיניו ולהרגיש את ההרגשה המחשמלת של המהירות, הוא הוזמן להתרגע לקול הצליל המשקשק בקצב קבוע של גלגלי הרכבת. כפי שאמר נהג קטר בן הזמן ההוא: "אין שום דבר מפחיד במהירות כאשר הנוסע הנשכר ממנה נותר לא מודע לתאוצה. עם מכונות בנויות היטב, חומרים שנבחנו בקפדנות ומסילת ברזל טובה, המהירות של 120 קילומטר לשעה לא אמורה לגרום בעיה כל שהיא". ככל שהשתכללה רשת הרכבות כך הפכה המהירות לעניין של סטנדרטיזציה, רגולציה ורציונאליזציה.39 ואולם, כל אימת שהבטחותיה של תרבות זו הופרו, ההלם והחרדה גברו, כל הפרעה קיבלה צביון קאטאקליזמי –שואתי. כך התפתחה ספרות שלמה שנועדה למניעת קטסטרופות, ספרות שהכילה שירי הלל לבטיחות יחד עם רטוריקה חושנית ממש של תאונות. תרבות זו סימנה את התרחקותה מתרבות-הרטט בעזרת רציונליזציה ואמינות. אך מצד שני, סימנה את קרבתה לתרבות הרטט בכך שסחרה בסמי הפחדה כלומר, תיארה בפרטי פרטים את אימי התאונה, את המרטירולוגיה האפלה שהיתה כרוכה בקטסטרופות מפורסמות שהכתימו בדם את מפת הרכבות כפי שתיארו אנשים כדיקנס, קרלייל ואחרים.
והנה, לקראת סוף המאה ה-19 וביתר שאת בעשור הראשון של המאה ה-20 עם המצאת המכונית שיועדה לנהג ואולי גם לנוסע אחד לכל היותר, מערכת היחסים שבין שתי התרבויות הללו הלכה ונהייתה מורכבת. מחד גיסא, הן התרחקו האחת מן השניה, הלכו ונפרדו עוד יותר כאשר מכוניות (ולאחר מכן אופנועים וכמובן מטוסים) הפכו למחוללי רטט משוכללים ואינדיבידואליסטיים לעילא, ואילו הרכבות (ובהמשך, אוטובוסים וחשמליות), הפכו כאמור למובילות של סחורות אנושיות. מאידך גיסא, הלכה והתגברה ההתמכרות לסמי הפחד הכרוכים במהירות, לעצם הסכנה שאיכותה החד-פעמית סימלה אינדיבידואליזם טהור כמו גם, התגברה הנטייה להתרחק מהמון הנוסעים שתואר כערימת חבילות המועמסת על הרכבת כמעשה שגרה; הצבר של חבילות אנושיות חסרות פנים ונטולות זהות. די להביט בשפע הקריקטורות האמביוולנטיות שעסקו בסכנות המהירות ובקורבנות התאונות בכדי להבין את עומק החוויה שהמהירות והתאונות זימנו לקהלים רחבים. מאיירים כאונורה דומייה (Daumier) בצרפת, רוברט סיימור (Seymour), ג'ון ליץ' (Leech) ויו יוז (Hughes) באנגליה, ביקרו את פולחן הרכבות וציירו את נפגעי המהירות יותר כלוליינים שהשתחררו מכבלי כוח המשיכה, או "כמי שהשתחררו מן הביולוגיה, החלל והזמן; שוב לא מודאגים מן ההיסטוריה, הזיכרון והזהות...", מאשר כקורבנות חסרי ישע.40
ג'ון ליץ', פולחן הרכבת, 1845- הכותרת מדמה את הערצת הרכבת לפולחן דתי הרסני.41
Honoré Daumier, Impressions et Compressions de voyage, 1853
ואולם, מתחת למעטה הדק של הטרגדיה והטראומה שהביעו קריקטורות מעין אלו לאורך כל המאה ה-19, נחבא לו חזיון של מהירות, סכנה ותאונה כספקטקל מודרני מפתה. ספקטקל שקיבל ביטוי מסעיר דווקא בסרטי הקולנוע המוקדמים של שנת 1900 בהם הוצגו, באמצעות תחבולות צילום ועריכה, תאונות רכבת ומפגשים הרסניים בין רכבות, מכוניות ובני אדם. באווירה מבודחת ועולצת, הביאו הסרטים בפני הציבור את אפשרות פירוקו של גוף האדם בדומה להתפרקות מכונה עשוית ברזל, שהרי מכונות כמו בני אדם נתונות גם כן לאפשרות הביתור. דוגמאות מצוינות לסרטים מעין אלה, ניתן למצוא בסרטיו המוקדמים של חלוץ הקולנוע הבריטי ססיל הֶפְּוורת' Cecil Milton Hepworth, 1874 –1953)) בין השאר, בסרט המבדח והאירוני, "כיצד זה להרגיש להיות נדרס" How it Feels to be Run Over , 1900)) וכמובן, בסרט הקצר אך הבלתי נשכח: "התפוצצותה של מכונית" Explosion of a Motorcar , 1900)), שהוא אחד מן הסרטים הקומיים רבי-ההמצאה של הקולנוע המוקדם. באמצעות טכניקות קולנועיות שזה מקרוב הומצאו, משתעשע הסרט בחוקי הפיזיקה; הוא מאריך באופן חסר תקדים את משך הזמן הנחוץ לחלקי מכונית מפוצצת ולפיסות מגופם המרוטש של נוסעיה שהתעופפו יחדיו השמיימה, להגיע חזרה לקרקע. (לסרט המלא ראה: http://www.talfez.com/Hepworth/)
ד. הסכנה כשעשוע והתאונה כאמנות החיים
לא מפתיע, אפוא, שהסיכון או ההבטחה הטמונים בתאונה, שיחקו תפקיד חשוב בעולם הפנטזיה של מפנה המאה ה-19 וראשית המאה ה-20. הסיכוי לתאונה גם אם היה בגדר משחק, זכה לממשות תיאטרלית בגני השעשועים ובמתחמי הלונה-פארק שהוקמו לרוב. למבקר הוצעו אטרקציות כגון: "מסע מן העולם הזה לעולם הבא", רכבות הרים עוצרות נשימה ושאר התנסויות מסוכנות שנועדו לטשטש את הגבול שבין משחק למציאות, בין היומיומי לבין הפנטזיה. דיווחים מן העת ההיא מלמדים כי ההתנסויות במצבי סיכון אלה היו פופולאריות מכיוון שהיו כרוכות בתחושה אמנציפטורית הניתנת לשחזור שוב ושוב. המבקר בלונה-פארק זכה בחוויית המודרניות שלו דווקא כשמצא את עצמו תלוי כשראשו מטה, או נזרק בפראות מעלה, מטה והצידה כשהוא רתום לכיסא בקרון רכבת הרים הנע במהירות גבוהה.
בראשית המאה ה-20, כפי שניתן ללמוד מן הפופולאריות של משחקי סכנה אלה, היחס השונה אל המהירות והתאונה הכרוכות זו בזו, ייצג שני סוגים מנוגדים של מודרניות. הסוג הראשון, מעוגן בנאורות ומבקש אחר רציונליזציה של דומות וחזרתיות מרגיעה, תקשורת בין-אישית וחברתית, סטנדרטיזציה ומתוך כל אלה, יכולת סבירה לנבא את העומד להתרחש. הסוג השני, שואב את הדינאמיות שלו מגישה אלטרנטיבית לנאורות שבמסגרתה, מכונת-המהירות נתפשה כמחוללת הפתעות ומפירה בטחון, ממכרת וככזו, מחייבת את הסובייקט לשאוף כל העת לגירוי נוסף, כופה אותו להשתוקק לרטט וריגוש שרק הולכים ומתגברים. זאת מודרניות שאינה מזוהה עם סדירות רקורסיבית, אלא עם חידוש מתמיד ובעיקר עם הסכנה. זאת האלטרנטיבה שבתוכה נולדה התנועה הפוטוריסטית שביקשה לחלץ את הטכנולוגיה מציפורני הרציונאליות באמצעות "דת המהירות והסכנה", דת היברידית טכנו-פרימיטיבית ובה בעת אינדיבידואליסטית ואליטיסטית. גיבוריה לא היו "האנשים הרגילים" שביקשו ביטחון ותקשורת מייצרת יחסי גומלין, אלא בני דמותו המודרניים של פייטון הדוהר במרכבת השמש ומאיים לחרוך את העולם כולו. צהלות המכוניות והמולת הרחוב הקסימו את מרינטי וחבריו שהעלו על נס את המרחב הציבורי החדש הזוהר באור מלאכותי. הם הכריזו על סילוק הסימבוליקה של "המיתולוגיה" הישנה כשהם דוהרים על שני אמצעי תעבורה חדשים: המכונית והמטוס. שתי מכונות המחברות אדם-מכונה לכלל ישות אחת; המכונית-נהג היא הקנטאורוס החדש-הכלאה של אדם ומנוע ואילו המטוס-טייס הוא מלאך מעופף. הסתלקותה של המיתולוגיה הישנה הכרחית, לדעת מרינטי ובני דורו, ולו רק מכיוון שהטכנולוגיה הגשימה את מה שהיה פעם חלום תיאולוגי. היא יצרה מכונות חיות שהן גם מכונות לחיים. מכונות שיש בהן כוח וסוכנות, אינטואיציה ואוטונומיה.
כזו בדיוק היתה מכונית הספורט שלקחה באוקטובר 1908 את מרינטי לשולי הכרך ושם גם נסתיימה הנסיעה בתאונה והתרסקות. ג'פרי שנאפּ טוען כי תאונה זו, האקטואלית והסימבולית כאחת, היא שמונחת בערש לידתה של התנועה הפוטוריסטית. המניפסט הפוטוריסטי פורסם בעמוד הראשון של העיתון הפריסאי לה-פיגרו בפברואר 1909 ארבע חודשים לאחר התאונה. בעת התאונה היה מרינטי בן 31 והוא נהג בפיאט ספורט-פתוחה שיוצרה במיוחד למענו (כך היתה הפרקטיקה המקובלת בתעשיית המכוניות דאז). מרינטי וחברו המכונאי נתקלו ברוכב אופניים (עוד כלי שגילם חופש תנועה ואפשרות למהירות אישית) שחייב אותם לתמרון חד במהירות גבוהה והם נזרקו לצדי הדרך. הם חולצו על ידי שני נהגי מרוץ אחרים שנמצאו במקום. מרינטי הובא ישירות לביתו ואילו המכונאי הוסע לבית חולים. אם לפני התאונה מרינטי היה עדיין קשור לחזיונות סוף המאה, לשטיחים ולמנורות האוריינטליות שאסף בשקדנות, הרי מיד אחרי התאונה עלה וצץ לו מרינטי חדש, אדם עשוי מתכת, מתנער מקורי ההיסטוריה וקורא לכל בני האדם: "שירו את שיר הסכנה... רוממו את התנועה הנמרצת והאגרסיבית, התענגו על קדחת נדודי השינה (האינְסומְניה), על המאוץ, על קפיצת המוות, על הסטירה ועל החבטה".
מרינטי במכונית הפיאט שלו, 1908
התאונה דווחה בעיתונות בשפת ההלם שאפיינה בעת ההיא את היחס לתאונות תעבורה בפרט ותאונות מכאניות בכלל. הגידול המשמעותי בהיקף ובעומק התעבורה המוטורית וכמובן בתאונות הכרוכות בכך, עיצב את שפת ההלם כשפה רפואית. אם בימיו של דיקנס ההלם תואר לא רק כנחלתו של הנפגע, אלא של החברה כולה כתוצאת העדר תקשורת פנים-חברתית, הרי בעשור הראשון של המאה ה-20 זכה ההלם להיות מרכיב חשוב של המדע החדש של פסיכולוגיית היחיד. ההלם תואר כפתוגן- מחולל מחלה- הרס ברוטאלי של מערכות הגנה אישיות. כתיבתו של פרויד והופעת הפסיכואנליזה בדיוק בנקודת הזמן הזו אינה מקרית; במקרה זה פרויד הוא רק אחד משפע של תיאורטיקנים של הטראומה אשר ראו בה ואת עצם המודעות לה כחלק מן המודרניות עצמה.42
מכוניתו של מרינטי מוטלת מרוסקת בתעלה לצד הדרך
לכאורה, אם כן, צריך היה מרינטי לשדר את אותם סימפטומים של מתח ופוסט-טראומה עליהם דיברה הפסיכולוגיה החדשה של זמנו כגון, תחושתיות מופרעת, הפרעות רגשיות, או כמו שטען אריקסון שתאונות עלולות לייצר מגוון של סימפטומים היסטריים כגון, חולשת עצבים, התרגשות ושאר הפרעות כאדישות ואפאטיות ואף דיכאון, שיבואו מאוחר יותר, לאו דווקא בסמוך לטראומה.43 ולא היא! אצל מרינטי התאונה מהווה דווקא מקור לפרץ יצירתי. הוא מתייחס לסימפטומים של הטראומה אך משנה את משמעותם לחלוטין. אצלו הטראומה היא אקסטאזה, התאונה היא הרפתקה והמוות יכול להיות חלק מן העונג העליון הכרוך בנסיעה מהירה. ההלם הוא סם שיש לחפש אחריו ברחובות ובתוך קרבי המכונה. ההלם הוא מנוע לאושר, הלם הוא אורגזמי, משחק מלהיב המשוחרר ממגבלות ההיגיון האנליטי, חזרה אקסטאטית לחוויות ילדות חסרות גבול. אולם תפיסת המהירות כאשד מים סוערים המוחה את ההיגיון ואת העבר לא היתה נחלתו של מרינטי בלבד; בשורות הפתיחה לנובלה משנת 1907 שהוקדשה לעוצמת המנוע של מכוניתו, בחר הסופר הצרפתי אוקטב מירבו (Mirbeau) לתאר את תודעת הנהג ובעצם את תודעתו שלו, באמצעות לכסיקון המונחים החדש של המהירות:
מוחו כמוהו כמסלול מרוצים שבו מחשבותיו ותחושותיו מתערבלות סביב-סביב כשהן מרעימות במהירות של 60 מייל לשעה ותמיד, במלוא המהירות. המהירות מושלת בחייו: הוא נוהג כמו הרוח, חושב כמו הרוח, עושה אהבה כמו הרוח, מעביר את חייו בתוככי מערבולת הסופה. החיים מסתערים כלפיו והולמים בו מכל כיוון כאילו היו התקפה של פרשים משוגעים; והכל בכדי להימוג בהבלחה כמו בקולנוע, או כמו שנמוגים ומטשטשים העצים, משוכות השיחים והקירות התוחמים את הדרך לכל אורכה. כל מה שסביבו ובתוכו, רוקד, מנתר ודוהר ביחס הפוך לתנועתו שלו; לא תמיד תחושה מענגת, אך תמיד בעלת עוצמה, הזייתית ומשכרת כמו ורטיגו או קדחת יוקדת.44
על כריכת ספרו של מירבו התנוסס מספר לוחית הרישוי של מכוניתו.
המיתולוגיה החדשה שבמסגרתה התכוננה התנועה הפוטוריסטית, התייחסה אל המהירות, הטראומה והתאונה כיסודות המשדכים בין הגוף, המוח והמכונה. במקום שיתוק ומבוי-סתום, האדם שחווה את הלם ואלימות התאונה הוא אזרח העתיד ומי שמסוגל להתיך יחדיו מכונה ואדם לכלל ישות חדשה. האדם החדש מחוסן מפני עייפות וחולשה וכך התאונה הפרטית היא נקודת פתיחה מזמינה לאנושות חדשה. לא מן הנמנע כי מושג התאונה מונח היה גם ביסוד הגלוריפיקציה הפוטוריסטית של האלימות והמלחמה כאמצעי היגייני שיטהר את העולם בכלל וממוסדות העבר כמוזיאונים, ספריות ואקדמיות בפרט. כלל לא מפתיע אם כן, שחלקו הראשון של המניפסט נסמך ברובו על סיפור התאונה הפרטית של מרינטי. הנהג מרינטי חוגג את נוכחות המוות האלים, אותו "מוות המלווה אותי בכל פניה ועיקול";
"Death, domesticated, met me at every turn, gracefully holding out a paw, or once in a while hunkering down, making velvety caressing eyes at me from every puddle."45
וכשהוא מוטל בתוך מכוניתו המרוסקת חש מרינטי כי המכונית אינה חפץ דומם, אלא "חיה מתנשמת בעלת לב נלהב" וכי ההגה שלה תלוי מעליו כאילו היה "להב הגיליוטינה" המעוררו לחיים;
"I stretched out on my car like a corpse on its bier, but revived at once
under the steering wheel, a guillotine blade that threatened my stomach." [46]
ורגע התאונה מתואר כרגע של לידה מחדש; התעלה הבוצית אליה נזרק מזכירה לו רחם בוצית ממנה בוקע מרינטי החדש אל העולם:
"O maternal ditch, almost full of muddy water! Fair factory drain! I gulped down your nourishing sludge; and I remembered the blessed black beast of my Sudanese nurse… When I came up—torn, filthy, and stinking—from under the capsized car, I felt the white-hot iron of joy deliciously pass through my heart!"[47]
וכאשר הדייגים, שנמצאו באותה שעה במקום התאונה, חילצו את רכבו מתוך התעלה, דימה מרינטי את מכוניתו לכריש שכולם חשבוהו כבר למת, והנה זה חוזר לחיים:
They thought it was dead, my beautiful shark, but a caress from me was enough to revive it; and there it was, alive again, running on its powerful fins![48]
המהירות שבעטייה נגרמה התאונה, בדומה לשירו של מירבו, נתפסת כמחולל הלוצינוגני; זיכרונות התאונה נדמים לרגע להלוצינציה מתמשכת המתמכרת במתכוון לבלתי רציונאלי. במובן זה, התאונה ממחישה טוב מכל את התשוקה הפוטוריסטית להמעיט בניצחון הרציונאליות התקשורתית של הנאורות, לעקר רציונאליות זו על מנת שלא תרחיב ותעצים את שלטונה על חשבונו של האינדיבידואל.
חווית התאונה של היחיד, כמו אורגזמה, לידה או רגע המוות (Memento mori),[49] היא תמיד עניינו של הסובייקט; היא לעולם מקרה פרטי, חוויה אקסטאטית שכמעט ואינה ניתנת לתמלול. ולפיכך, לעולם בלתי אפשרית 'כפעולה תקשורתית' כפי שהגדירה יורגן הברמאס כמעשה "שהמעורבים בו מתאמים את פעולותיהם לא על-פי חישובים אנוכיים...אלא באמצעות צעדים של השגת הבנה...". מבחינת הברמאס, 'הפעולה התקשורתית' היא התופעה האנושית האופיינית ביותר בהיותה הבסיס של כל החיים הסוציו-תרבותיים.[50]
המודרניות הפוטוריסטית, בשונה מן המודרניות הויקטוריאנית של דיקנס וחבריו, היא, אם כן, מודרניות שונה בתכלית מן המודרניות ההברמאסיאנית; היא נגזרת כל כולה מ"אלימות האלם" כמאמרו היפה של שלמה שהם. זאת מודרניות הבזה למילים ולכל צורה של תקשורת-מתאמת, מודרניות ברוחו של מרטין היידיגר שלימד את תלמידיו (1959) לומר: "עתה רואים אנו ביתר בהירות את הסכנה שהשפה תמיד תהרוס את האפשרות שנוכל להביע את אשר ברצוננו להגיד".[51]
בחינה מקרוב של שתי תאונות הדרכים ההיסטוריות, זו של דיקנס וזו של מרינטי, חושפת, אם כן, שתי צורות חברתיות מנוגדות של המודרניות. האחת, במרכזה חברה קוהיסיבית השזורה, בלשונו של הסוציולוג והוגה הדעות נורברט אליאס, "משלשלות תלות ארוכות טווח" המצריכות אופנים מורכבים של תקשורת ויחסי גומלין. והשנייה, חברה אנומיסטית שכולה אינדיבידואלים הנעים, כל אחד במסלולו, על קווי הפרדה המאיימים כל העת לפורר את המכלול החברתי. במודרניות האחת, שאיפת התיאום והפעולה התקשורתית עומדת במרכז בעוד שבמודרניות האחרת, התאונה כסימן לפרגמנטציה ומשבר תמידי, נתפסה כאקט אקסטאטי 'וכמנוע של אינדיבידואליזציה'.
גומחת האתתים (Hole in the Wall) בתחנת ויקטוריה שבלונדון
- 1. Ezra Pound, "Provincialism the Enemy" in W. Cookson (ed.) Selected Prose 1909–1965. London: Faber, 1973, p. 169
- 2. George Shusser et al, (eds.), Transformations of Utopia: Changing Views of the Perfect Society New York, 1999, pp. 99-108 p.99
- 3. רולאן בארת', מיתולוגיות, הוצאת בבל, תל-אביב, 1998, עמ' 102.
- 4. Letter, September 13, 1839, in James Antony Froude, Thomas Carlyle: A History of His Life, London, 1834-1881, London, 1884, p,167
- 5. Julie Wosk, Breaking Frame Technology and the Visual Arts in the 19th Century, New Jersey, 1992 בעמ' 67-30 מובאת סקירה ממצה של החרדות ותחושת האפוקליפסה שבאו בתגובה לשפע התאונות שנגרמו בעטייה של הטכנולוגיה.
- 6. מאיירים, ציירים וקריקטוריסטים עסקו ברכבות ובתאונות רכבת כמעט באובססיה; התגובה האסתטית לתאונות נעה מתיעוד דרמטי מלא דאגה ועד לקריקטורות נלעגות של כלי התחבורה המתרסקים ובעיקר של הנוסעים המבועתים. ראו: Wosk, Breaking Frame, pp.46-66
- 7. Norris Pope, "Dickens's 'The Signalman' and Information Problems in the Railway Age". Technology and Culture, Vol. 42, No. 3, 2001, pp. 436-461, p. 445. פופ מציין כי לפי האינדקס של פאלמר (Palmer's Index to The Times Newspaper, London, 1878) ברבעון שבא לאחר מכן הופיעו כבר ששים וחמש כתבות בעניין תאונות רכבת, והמספר רק הלך וגדל.
- 8. ה-Artizan הצטיין בתיאורים מפורטים של אסונות כפיצוץ דוודים בלבה של לונדון: " קהל מתרוצץ באימה... עשן מיתמר... אבנים גדולות עד 18 אינץ' על 12 אינץ' התעופפו למרחק של 200 יארד... העובדים ותושבי השכונה נמלטים מוכי טרור מן האתר" The Artizan. September 1st, 1861 p. 218
- 9. הרציונליזציה של התאונות קיבלה ביטוי בולט בתגובת הנגד של דוברי חברות הרכבת שהציגו קו אפולוגטי שעיקרו, שהנסיעה ברכבת בטוחה וזאת בהסתמך, בדרך כלל, על נתונים סטטיסטיים שהראו יחס חיובי בין מספר הנוסעים, המרחקים שהרכבות גמאו לבין מיעוט ההרוגים. כך למשל, הכותב הפופולארי והביוגרף של המהנדסים המהוללים, סמואל סמיילס, טען בהקדמה למהדורת 1866 של הביוגרפיה שהקדיש לרוברט סטפנסון ולבנו כי יותר אנשים נהרגו בבריטניה ממכת ברק מאשר מתאונת רכבת. (Samuel Smiles, The Life of George Stephenson and His Son Robert Stephenson, New York, 1868)
- 10. Jeffrey T. Schnapp, "Crash (Speed as Engine of Individuation)", Modernism/Modernity, vol. 6 no. 1? 6.1 (1999) pp. 1-49
- 11. ז'אן ז'אק רוסו, הזיות של מטייל בודד, כרמל ירושלים, 1992, עמ' 18-19
- 12. Jill Matus, "Trauma, Memory, and Railway Disaster: The Dickensian Connection" Victorian Studies – Vol. 43, No. 3, Spring 2001, pp. 413-436, p. 413
- 13. כך מצוטט אצל Matus: "Trauma, Memory, and Railway Disaster"
- 14. לפי עדות בתו של דיקנס (Mamie): […] "her father's nerves were never really the same again". Matus, "Trauma, Memory, and Railway Disaster" p. 413-414
- 15. הסיפור "האתת" התפרסם בתחילה כפרק בתוך “Mugby Junction" שהובא כמוסף מיוחד לגיליון חג המולד (1866) של שבועונו של דיקנס All The Year Round.
- 16. ראו: Tim Armstrong, "Two types of shock in modernity", Critical Quarterly, vol. 42, no. 1, 2000, p.61
- 17. Matus, "Trauma, Memory, and Railway Disaster", p.414
- 18. שם, עמ' 427
- 19. Pope, "Dickens's 'The Signalman' and Information Problems in the Railway Age," p. 445
- 20. תאונת הרכבת של מנהרת-קלייטון (Clayton Tunnel) התרחשה בשנת 1816 בקרבת ברייטון שבדרום אנגליה. היתה זו התאונה הקשה ביותר בהיסטורית הרכבות של בריטניה. שתי רכבות התנגשו בעוצמה; 23 נוסעים נהרגו ו 176 נפצעו. הרכבת הראשונה שנכנסה למנהרה עצרה מכיוון שהנהג זיהה איתות בדגל אדום שהונף על-ידי האתת בכניסה הדרומית של המנהרה ונותרה עומדת במנהרה. מסר טלגרפי העובר לאתת ביציאה הצפונית של המנהרה וזה השיב לאתת הדרומי כי הרכבת חלפה יצאה כשלאמתו של דבר היא נותרה עומדת במנהרה. רכבת שלישית הגיעה מדרום וקיבלה אישור להיכנס למנהרה מכיוון שהאתת חשב שהרכבת הקודמת פינתה כבר את המנהרה והתאונה היתה בלתי נמנעת. לכל הדעות היה זה מקרה מובהק של כשל תקשורתי וכך גם הוצג העניין בשיח הציבורי הער שהתעורר בעקבות התאונה. ראו: "The Catastrophe on The London And Brighton Railway", The Times, 11 September 1861, p. 8. "Death in The Tunnel", The Times, 25 August 1961, p. 10.
- 21. Catalogue of the City of London Working Classes Industrial Exhibition, Held in the Guildhall, March 1866, London, 1866, p. 23
- 22. על מוטיב ה"סירקולציה" ו"מטפורת הגוף החי" ראו: Lynda Nead, Victorian Babylon. People, Streets and Images in Nineteenth-Century London, London, 2000,. וכן, Richard Sennett, Flesh and Stone: The Body and the City in Western Civilization, London, 1994
- 23. City of London Working Classes’ Industrial Exhibition, p. 23
- 24. קלוד לוי-שטראוס, החשיבה הפראית, ספרית פועלים, תל-אביב, 1973, עמ' 36.
- 25. Morning Chronicle, August 27, 1861, p.4
- 26. London, 1865, p. 18 London, 1865, p. 18
- 27. City of London Working Classes’ Industrial Exhibition, p. 7
- 28. City of London Working Classes’ Industrial Exhibition, p. 24
- 29. Oxford English Dictionary
- 30. Official Catalogue of the Workmen’s International Exhibition, Held at the Agricultural Hall, Islington, London. Opened on the 16th July, London, 1870, p. 2
- 31. Official Catalogue of the Working Men’s Industrial Exhibition, for Birmingham and Midland Counties, Held in Bingley Hall Broad Street Birmingham august 28th, 1865, Birmingham, 1865, p. 36
- 32. City of London Working Classes’ Industrial Exhibition, p. 23
- 33. הספר: George Cruikshank's Table Book הינו אסופת מאמרים סאטיריים, רשימות קצרות, איורים וקריקטורות שפורסמו קודם לכן במהדורות החודשיות של כתב העת הסאטירי Punch מינואר ועד לדצמבר 1845. איוריו של ג'ורג' קרואיקשאנק היוו את הציר סביבו נבנה הספר; רוב הרשימות התייחסו לקריקטורות שלו שנגעו בכל שטחי החיים. בעיקרון, Table Book היה ספר שנועד לקריאה משותפת סביב השולחן ומכאן שמו. ראi: Cruikshank, George. The Table Book, edited by G.A. a Beckett, Punch, London, 1846 p. 261. ניתן לעיין בספר במהדורה אינטרנטית מלאה: http://www.archive.org/stream/georgecruikshank00cruirich#page/n297/mode/2up
- 34. Schnapp, "Crash (Speed as Engine of Individuation)", p. 10
- 35. Lynn White ,Jr., "Stirrup, Mounted Shock Combat, Feudalism, and Chivalry",in Medieval Technology & Social Change, Oxford, 1964, pp.1-39
- 36. Schnapp, "Crash (Speed as Engine of Individuation)", p. 13
- 37. שם
- 38. מצוטט מאצל: Wolfgang Schivelbusch, The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century, Berg: Leamington Spa, 1986, p. 54
- 39. Schnapp, "Crash (Speed as Engine of Individuation)", p. 25
- 40. שם עמ' 27
- 41. המושג: Juggernaut בא מאלוהות הודית הרסנית, התובעת קורבנות ואמונה עיוורת.
- 42. 414 Matus, "Trauma, Memory, and Railway Disaster", p.
- 43. ראו הערה 16
- 44. 4מתוך הנובלה שכותרתה: La 628-E 8 נלקחה מלוחית הרישוי של מכוניתו של המחבר. הנובלה מביאה רשמים ממסעו של מירבו במכוניתו ברחבי צרפת (התרגום מאנגלית ולא משפת המקור). Octave Mirbeau, La 628--E 8 (Paris: Fasquelle, 1908) appears in, Sketches of a Journey: Travels in an Early Motorcar , edited by Richard Nathanson ; illustrated by Pierre Bonnard, London, 1989
- 45. מתוך המניפסט הפוטוריסטי (The Founding and Manifesto of Futurism) ראו: http://www.italianfuturism.org/manifestos/foundingmanifesto/
משה אלחנתי, מרצה במדרשה לאמנות בית-ברל, אוניברסיטת ת"א ובבצלאל.
תחומי עניין ומחקר: היסטוריה תרבותית וחברתית של הטכנולוגיה והעיצוב. את עבודת הדוקטורט הקדיש אלחנתי לתופעת התערוכות התעשייתיות של המאה התשע-עשרה ובמיוחד, לשורה של תערוכות שנערכו על-ידי עובדים ועובדות בני מעמדות העובדים. בנוסף עוסק אלחנתי בהיסטוריה התרבותית של האינטרנט ובתרבות הרשת כגילויים מובהקים של המודרניות המאוחרת.